北京实行单一票制后，地铁平均每人次亏损额约1.25元，票价支持只占全部地铁投资的10%至30%。仅去年一年，北京市给公交和地铁的补贴就已达170多亿元。如此巨额补贴，我们不禁要问财政是否受得了？

公共性是公交事业的首要属性，世界各国对公共交通也普遍给予补贴

法国巴黎地铁的建设资金80%由联邦政府和地方政府分摊，20%企业自筹，政府补贴占运营成本的54%。德国柏林地铁的建设资金全部由中央政府和地方政府提供，运营费用的短缺部分由政府补贴。美国纽约地铁全部由政府投资，运营费用由运营费基金、政府补贴提供。日本东京地铁政府投资和私人投资各占一半。韩国首都地铁由政府资助，运营亏损，由政府提供专项地铁补助资金。以上城市的地铁票价也都比较低廉。

在整体方面，在美国全国公共交通的资金来源中，37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过发行债券等补齐。法国在公交票价政策上就“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”，鼓励公交出行。

但有些地铁不依靠政府补贴也能保持其公益性

南京财政对地铁运营就是不予补助的。但南京地铁的票价却是仅高于北京的。南京地铁通过“开源节流”的高效管理模式有效地控制了内部成本，增加了运营收益。南京地铁公司完全自负盈亏，还略有盈余。

香港地铁则是将铁路和物业综合发展经营的典范。港铁公司享有地铁若干地块的“物业发展权”，从中获得的盈利可用于补充建设铁路的成本，令地铁建设可持续发展。香港票价调整机制每年实施一次，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变动百分率，运算出整体调整幅度。若运算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，就不启动票价调整。

财政补贴如果能够更具有针对性或许更能帮到弱势群体

交通专家徐康明认为如果政府要考虑调整公交票价，那也是个综合的措施，是继续实施“普惠”的票价政策，还是考虑“定向”的补贴。举例来讲，适当调整公交票价，对低收入人群进行定向补贴，或者为远郊区出行人群提供快捷的公交出行服务，同时给予运营单位定向补贴。

财政补贴需在公共交通和其他公共服务项目之间找平衡

北京市人大代表陆杰华表示，北京公共交通补贴政策于2007年制定，当时的情况与现在已经不同，比如地铁已经从100多公里增长到300多公里。随着地铁线路和里程的增多，财政对地铁的补贴也巨幅扩张。而财政收入涨幅已经低于每年公交补贴的涨幅，如果一直坚持此项政策，势必影响其它公共项目的投入。